Si nous revenons au concept de villes-portes et à la question de la centralité, comment ces cadres théoriques peuvent-ils nous aider à interpréter et à expliquer les données présentées? Marseille et Arles avaient été des passerelles ou des lieux à forte centralité: d’une part, avec une zone de desserte géographiquement très restreinte; de l’autre, avec un énorme potentiel sur l’arrière-pays. Le Rhône et, par extension, la Saône ont fait de l’ensemble du corridor d’Arles au sud jusqu’à Lyon et plus au nord une unité économique, dans laquelle d’autres villes et établissements pourraient émerger au fil du temps à une certaine distance, par exemple Lugdunum (Lyon). Les deux villes étaient situées dans des lieux à forte signification géographique liés à la circulation des biens et des personnes. C’est pourquoi ils détenaient un pouvoir majeur sur le contrôle et la distribution des marchandises échangées, ce qui ressort de l’existence de stations de péage (gares) [43] (p. 24–31, 44–46). Les installations portuaires et les produits transbordés permettent de comprendre que le rôle du commerce à longue distance était immense et a contribué au statut hiérarchique des villes en tant que nœud d’approvisionnement essentiel pour l’arrière-pays tributaire. Les autorités et les associations de la ville se sont occupées de routes commerciales fiables, de la profondeur suffisante du bassin portuaire, de lieux d’amarrage adéquats et d’un transport rapide et confortable des produits dans des magasins ou directement vers le marché local. Même si Marseille et Arles ont subi des destins différents à la fin de l’Antiquité – perte de territoire politique pour Arles, Marseille étant un lieu de retraite pour l’aristocratie romaine et chrétienne – le commerce à longue distance semble n’avoir pas été affecté.

Massalia a évolué d’une colonie phocéenne en augmentant le contrôle territorial vers un lieu à forte centralité, en particulier pour le commerce. Pour sa petite zone de service, elle est restée longtemps une passerelle statique. Cela explique pourquoi l’approvisionnement de l’ancienne Massilia tardive en pots produits dans la ville elle-même ou dans l’arrière-pays immédiat pourrait rivaliser avec les marchandises ARS qui ont inondé les marchés des villes portuaires de la Méditerranée occidentale presque partout ailleurs. De plus, ces productions saturaient le marché de la ville, de sorte qu’en conséquence il n’y avait plus de place pour d’autres marchandises gauloises. En ce qui concerne les denrées alimentaires, toutefois, l’une d’entre elles dépendait à tout moment des importations et des contacts à longue distance avec les autres provinces. Avec l’essor politique d’Arles, Marseille devient de plus en plus insignifiante comme porte d’entrée, mais obtient son statut hiérarchique en raison de la position stratégique de son port.

En revanche, Arles a été conçue dès le départ comme une ville porte d’entrée, et après le boom initial, elle a bénéficié de sa position géographique unique et, par conséquent, du potentiel économique de la ville et de sa vaste zone de service. Cela a amené la politique à promouvoir le statut par un nouveau système d’infrastructures économiques, le fossae Marianae et, consécutivement, les centres de transbordement sur la côte – malgré le danger imminent d’inondations qui a mis fin au développement urbain au VIe siècle après JC. Arles avait le contrôle de diverses ressources et était un annona port doté de droits spéciaux et d’une main-d’œuvre spécialisée pour les activités portuaires. Il semble que ce que nous avons ici soit une stratégie de maximisation à motivation politique qui a placé l’importance de la ville sur une base économique. En ce sens, Arles est un bon exemple montrant à quel point le statut d’une passerelle dynamique est lié au modèle d’économie politique [44]. Ce niveau suprarégional de centralité explique l’approvisionnement d’Arles en produits fabriqués dans la lointaine vallée centrale du Rhône en ignorant ceux de Marseille et de l’environnement proche. En raison du fleuve, aucune autre porte d’entrée ou port fluvial approprié ne pouvait s’établir à l’intérieur de la zone de service d’Arles le long du Rhône en tant que concurrent: le fleuve constituait une route commerciale rapide, et maintenait les coûts de transport bas et la distance entre les villes élevée. Malgré l’accent mis par Arles sur l’intérieur gaulois, la ville a constamment reçu des denrées alimentaires en tant qu’importations des centres de production de toute la Méditerranée.
Si nous jetons un coup d’œil à la littérature académique, un récit définit la relation de Marseille et d’Arles à l’époque romaine: les événements de la guerre civile comme un tournant radical pour le futur développement urbain et la relation des deux villes portuaires. Alors que Raoul Busquet et Régine Pernoud décrivent le rôle économique de Marseille à l’époque impériale comme un commerce au ralenti (commerce au ralenti) par rapport au statut de l’époque pré-romaine [45] (pp. 87–95), S. Loseby souligne la concurrence continue entre les deux villes après la punition de Marseille entraînant la perte de son statut de porte d’entrée principale de la région. De plus l’auteur utilise ce récit de Marseille comme un marigot afin de se concentrer sur sa réapparition comme port focal pour le commerce et les passagers au détriment d’Arles à la fin du VIe siècle après JC [11] (pp. 179–183). Si l’on considère l’ensemble des preuves présentées ci-dessus, il semble que les interactions économiques entre Arles et Marseille doivent être décrites de manière plus nuancée. Arles était certainement la porte d’entrée principale du corridor du Rhône à l’époque romaine – le rôle de Marseille n’était cependant pas mineur et compétitif: la ville de Marseille était un élément complémentaire du réseau commercial suprarégional d’Arles; mais avec sa zone de service, c’était aussi une ville de consommation indépendante qui importait des produits des marchés méditerranéens et produisait des marchandises pour répondre à la demande de la ville elle-même. Cette idée de pratiques économiques imbriquées avec une gamme interne et externe reçoit le soutien des recherches de Jane Jacobs et plus récemment Peter Taylor sur le développement urbain, qui soulignent l’importance de coopérer avec les agents commerciaux dans les villes aux fonctions complémentaires [46,47]. Quelques observations archéologiques supplémentaires pourraient rendre cela plus clair: dans la villa romaine de Goiffieux à Saint-Laurent-d’Agny, située à environ 25 km au sud-est de Lyon, un fragment d’amphore avec un titulus pictus a été trouvé [48]. Le tesson appartenait à un type produit dans les ateliers des Carmes à Marseille au premier siècle de notre ère et il y avait des restes de raisins secs cultivés dans la plaine d’Aubagne sur le territoire de Marseille. L’inscription peinte nous donne un aperçu intéressant de la route commerciale de cette amphore: le commerçant connu, Marcus Licinius Rufinus, qui avait mis en bouteille et expédié le conteneur de vin de Marseille, a fait affaire avec un certain Staius Regillus comme destinataire, mais l’amphore a été immatriculé et transporté via le port d’Arles. Ainsi, l’intégration de Marseille dans le réseau d’approvisionnement d’Arles est attestée épigraphiquement. Un autre indice provient des types d’amphores africains représentés dans les assemblages de Marseille et d’Arles: dans la première moitié du troisième siècle de notre ère, on trouve à Arles une variété de conteneurs nord-africains avec l’Africana 1, 2 et le Leptiminus II comme principaux les types. Ce dernier est absent à Marseille, mais la ville a importé une quantité importante de 30 amphores Dressel, vraisemblablement de Mauretania Caesariensis. Même si la question du contenu d’un type d’amphore n’est pas facile [49] (pp. 463–475), nous pouvons supposer qu’ils contenaient des produits différents (garum, vin, huile); ainsi, les importations marseillaises ont ajouté à l’offre de toute la région. Avec les pourcentages élevés d’importations d’amphores de la Méditerranée orientale à Marseille et l’approvisionnement constant d’Arles en conteneurs ibériques et gaulois, il semble qu’il y ait une interaction complexe des mécanismes commerciaux des deux villes portuaires. Une explication de ces connexions commerciales en partie imbriquées et en partie différentes pourrait être le fait que les deux villes avaient un objectif distinct: Arles était orienté vers le commerce intérieur, en tant que annona-port il a également été fourni avec des produits de la Méditerranée; Marseille, au lieu de cela, se concentrait principalement sur le commerce maritime et servait davantage de plaque tournante pour les commerçants effectuant du cabotage et du tramping. Les navires partaient de l’un des ports de la côte tyrrhénienne ou d’autres systèmes portuaires primaires ou secondaires de la côte ligure ou du golfe du Lion comme Forum Iulii (Fréjus), Antipolis (Antibes), Lattara (Lattes) et Narbo Martius (Narbonne ); ensuite, ils ont navigué le long de la côte et ancré dans des ports maritimes comme Marseille où les produits étaient vendus et acquis au prix du marché [50] (pp. 107-126), [51]. Les recherches futures dans les villes portuaires nommées fourniront des informations plus approfondies et plus précises sur les systèmes de distribution et l’interaction des flux de marchandises de toute la région. En conclusion, c’est la proximité géographique des deux systèmes économiques qui a conduit à l’interaction entrelacée de Marseille et d’Arles.

ifeddal

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