La 63e saison de navigation sur les Grands Lacs-St. Lawrence Seaway System a été lancé le 22 mars lors d’une cérémonie d’ouverture officielle.

«Le transport de marchandises par voie maritime à travers la Voie maritime garantit la libre circulation des échanges entre les États-Unis.
et le Canada tout en réduisant les émissions », a déclaré le secrétaire américain aux Transports Pete Buttigieg.
«Après 62 ans d’exploitation, le système binational de la Voie maritime reste un modèle de
coopération et partenariat et montre comment nous pouvons travailler ensemble pour relever les défis
du changement climatique. »

Aperçu

Avant que les États-Unis ou le Canada ne deviennent des pays, les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent étaient les principales artères commerciales nord-américaines. Mais il n’y avait aucun moyen d’atteindre les Grands Lacs depuis l’océan Atlantique avant la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent.

La Voie maritime du Saint-Laurent est un système d’écluses, de canaux et de chenaux dans les deux pays qui permet à certains navires océaniques de voyager de l’océan Atlantique aux Grands Lacs, jusqu’à l’intérieur des terres jusqu’à Duluth, Minnesota, qui est situé à l’extrémité ouest de Lac Supérieur. Ensemble, le fleuve Saint-Laurent et les Grands Lacs constituent le plus long système de navigation à grand tirant d’eau au monde, s’étendant jusqu’au cœur de l’Amérique du Nord. Le réseau comprend les cinq Grands Lacs et leurs chenaux de raccordement, ainsi que le fleuve Saint-Laurent et le golfe du Saint-Laurent.

Appelé le « H2O Highway »ou« Highway H2O »pour beaucoup, c’est une voie navigable de 2 300 milles qui relie le Canada et les États-Unis. Il comprend le fleuve Saint-Laurent, la voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs. La Voie maritime du Saint-Laurent a été construite dans le cadre d’un partenariat binational entre les États-Unis et le Canada et continue de fonctionner comme tel.

La partie de la voie maritime du fleuve Saint-Laurent n’est pas un canal continu; il se compose de plusieurs tronçons de chenaux navigables à l’intérieur du fleuve, ainsi que d’un certain nombre d’écluses et de canaux parallèles aux berges du fleuve afin d’éviter les rapides et les barrages.

Au cours des 200 dernières années, des améliorations au Canada et aux États-Unis ont amélioré la voie navigable. En 1829, le canal Welland a été construit pour relier le lac Ontario et le lac Érié, permettant aux navires de contourner les chutes du Niagara. Les écluses Soo ont rendu la rivière St. Marys navigable, reliant le lac Supérieur aux quatre Grands Lacs inférieurs et à la voie maritime du Saint-Laurent.

La construction des 189 milles de la Voie maritime du Saint-Laurent a ouvert une nouvelle ère dans le domaine du transport maritime pour les deux pays. Commencée en 1954 et terminée en 1959, la Voie maritime a été l’une des prouesses techniques les plus difficiles de l’histoire. Sept écluses ont été construites (cinq au Canada et deux aux États-Unis). Ensemble, ils soulèvent des navires à 246 pieds au-dessus du niveau de la mer alors qu’ils se déplacent de Montréal au lac Ontario.

Un navire amarré le long de la voie maritime du Saint-Laurent. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)
Un navire amarré le long de la voie maritime du Saint-Laurent. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)

Pendant la construction de la Voie maritime, environ 22 000 travailleurs ont collectivement déplacé 210 millions de mètres cubes de terre et de roche et coulé plus de 6 millions de mètres cubes de béton. La Voie maritime est considérée comme l’une des principales prouesses techniques du XXe siècle.

La Voie maritime soutient les activités de plus de 100 ports et quais commerciaux situés dans les huit États des Grands Lacs et les provinces de l’Ontario et du Québec. Il s’agit d’un réseau de transport essentiel pour les marchandises circulant entre l’Amérique du Nord et 60 marchés d’outre-mer.

Le logo du système de la Voie maritime. (Image: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)
Le logo du système de la Voie maritime. (Image: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)

Faits et chiffres

Ce système de navigation intérieure à tirant d’eau profond est le plus long au monde, s’étendant de l’océan Atlantique au cœur de l’Amérique du Nord. En tant que corridor commercial binational, la Voie maritime complète les réseaux ferroviaires et routiers de la région et constitue une méthode rentable, fiable et écologiquement intelligente pour acheminer les matières premières, les produits agricoles et les produits manufacturés vers et depuis les marchés nationaux et mondiaux. Plus de 160 millions de tonnes métriques de matières premières, de produits agricoles et de produits manufacturés sont transportés sur la Great Lakes-St. Lawrence Seaway System annuellement. Les principales cargaisons comprennent le minerai de fer pour la production d’acier, le charbon pour la production d’électricité, le calcaire et le ciment pour la construction et les céréales pour la consommation intérieure et l’exportation. Les autres cargaisons importantes comprennent l’aluminium, les machines, le sucre, les engrais, le sel de voirie, les produits pétroliers et les marchandises conteneurisées.

La Voie maritime est utilisée par trois groupes distincts. Les transporteurs nationaux américains et canadiens transportent des marchandises entre les ports du réseau de la Voie maritime, et les navires océaniques internationaux opèrent entre les ports du réseau et les ports situés outre-mer. Les bateaux de plaisance utilisent également le système.

Cette photo montre tous les types de navires et de bateaux qui empruntent la Voie maritime. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)
Cette photo montre tous les types de navires et de bateaux qui empruntent la Voie maritime. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)

Rien de tout cela ne serait possible sans la série de serrures. Sept écluses sont situées sur la section Montréal-lac Ontario de la voie maritime du Saint-Laurent. Ensemble, ces écluses soulèvent / abaissent les navires de 226 pieds. Huit écluses situées le long de la section du canal Welland de l’ascenseur / abaissement des navires de la Voie maritime de 326 pieds; et une écluse à Sault Ste. Marie, Michigan, soulève / abaisse des navires de 30 pieds. Un navire qui transite par les 15 écluses de la Voie maritime de Montréal au lac Érié traverse la frontière internationale à 27 reprises.

Impact economique

Pour commémorer la 63e saison de la Voie maritime, U.S. Great Lakes-St. L’administrateur adjoint de la Lawrence Seaway Development Corporation, Craig H. Middlebrook, a déclaré: «La navigation commerciale sur les Grands Lacs-St. Lawrence Seaway System est une base économique des économies américaine et canadienne. Plus de 237000 emplois et 35 milliards de dollars d’activité économique aux États-Unis et au Canada sont soutenus chaque année par le mouvement de diverses cargaisons sur les Grands Lacs-St. Lawrence Seaway System. »

L’autoroute H2O se jette directement dans les cœurs commerciaux, industriels et agricoles des deux nations. La région compte une population de 100 millions d’habitants, soit environ un quart de l’ensemble Canada / États-Unis. population.

Les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent étaient un moyen de transport pour les Amérindiens et les premiers explorateurs, trappeurs et colons européens. De nombreuses villes sur les rives des Grands Lacs ont été fondées en tant que postes de traite qui permettaient le commerce à une époque antérieure aux chemins de fer et aux routes. Les Grands Lacs-St. La région de Lawrence est le cœur industriel et agricole des États-Unis et du Canada – avec un PIB combiné de plus de 6 billions de dollars. Cette production représenterait la troisième économie mondiale – derrière les États-Unis et la Chine – s’il s’agissait d’un pays.

Déchargement d'une cargaison différente mais importante le long de la Voie maritime. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)
Déchargement une cargaison différente mais importante le long de la Voie maritime. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)

Outre les écluses, les navires et les ports, des milliers de prestataires de services maritimes veillent à assurer un transport sûr, fiable et efficace des marchandises. Les fournisseurs de services comprennent les débardeurs, les employés d’entrepôt, les transitaires, les dockers, les grutiers, les agents de navires, les entrepreneurs de dragage, les pilotes maritimes, les chauffeurs de camions et les opérateurs ferroviaires portuaires, les opérateurs de remorqueurs et les travailleurs des chantiers navals.

De 2009 à 2018, plus de 5,64 milliards de dollars ont été dépensés pour améliorer le réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent. Cela comprenait des dépenses en capital pour les navires, les ports, les terminaux et l’infrastructure des voies navigables.

Les gouvernements fédéraux du Canada et des États-Unis ont consacré près d’un milliard de dollars à la modernisation de l’infrastructure et de la technologie des écluses de la Voie maritime au cours de cette même période de 10 ans. Il s’agit de la transformation la plus importante de la Voie maritime en plus de 50 ans. Les ports et terminaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent ont également investi collectivement plus de 1,8 milliard de dollars pour agrandir leurs quais, leur équipement, leurs installations et leurs connexions intermodales.

Embarcations de plaisance et navires sur la voie maritime. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)
Embarcations de plaisance et navires sur la voie maritime. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)

L’histoire

Plusieurs autres canaux ont précédé la voie maritime du Saint-Laurent. Les écluses construites sur le fleuve Saint-Laurent en 1871 permettaient le transit de gros navires (jusqu’à 186 pieds de long, 44 pieds de large et 9 pieds de profondeur). Le premier canal Welland, construit entre 1824 et 1829, avait une taille minimale d’écluse de 110 pieds de long, 22 pieds de large et 8 pieds de profondeur. Cependant, il était trop petit pour permettre le passage de plus gros navires océaniques. Le deuxième canal Welland était plus grand, plus large et plus profond; le troisième canal Welland était encore plus grand. Les quatrième (et actuelles) écluses du canal Welland mesurent 766 pieds de long, 80 pieds de large et 30 pieds de profondeur.

Dans les années 1890, les premières propositions ont fait surface pour une voie navigable profonde binationale et complète le long du fleuve Saint-Laurent. Dans les décennies qui ont suivi, les promoteurs ont proposé des projets hydroélectriques liés à la voie maritime. Les partisans croyaient que la voie navigable plus profonde créée par le projet hydroélectrique rendrait les canaux de la voie maritime faisables pour les navires océaniques. Cependant, les propositions américaines de développement jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale n’ont pas été favorisées par les divers gouvernements fédéraux canadiens. Néanmoins, les deux gouvernements nationaux ont soumis des plans pour étude. Au début des années 1920, le rapport Wooten-Bowden et la Commission mixte internationale recommandaient le projet.

Bien que n’étant pas partisans du projet, le premier ministre Mackenzie King et le représentant des États-Unis ont signé un traité d’intention en 1932. Soumis au Sénat américain en novembre 1932, des audiences ont eu lieu sur la proposition en 1933; un vote a été pris le 14 mars 1934. Alors qu’une majorité du Sénat a voté en faveur du traité, il n’a pas obtenu les deux tiers des voix nécessaires pour la ratification. D’autres tentatives entre les gouvernements dans les années 1930 ont également échoué en raison de l’opposition des gouvernements provinciaux de l’Ontario et du Québec.

Le long de la rive canadienne de la voie maritime. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)
Le long de la rive canadienne de la voie maritime. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)

En 1936, une délégation de huit représentants des Grands Lacs s’est réunie à la Maison Blanche avec le président Franklin D. Roosevelt pour obtenir son soutien au concept de voie maritime.

Les promoteurs de la Voie maritime ont soutenu qu’un lien nautique mènerait au développement des communautés et des économies de la région des Grands Lacs en permettant le passage des navires océaniques. Au plus profond de la Grande Dépression, les exportations de céréales et d’autres produits de base vers l’Europe représentaient une part importante de l’économie nationale. Les négociations sur le traité ont recommencé en 1938; en janvier 1940, un accord substantiel fut conclu entre les deux nations. En 1941, le président Roosevelt et le premier ministre King ont signé un accord exécutif pour construire les ouvrages communs d’hydroélectricité et de navigation, mais cela n’a pas reçu l’approbation du Congrès. Les propositions de voie maritime ont rencontré une résistance pour des raisons économiques. La principale opposition provenait d’intérêts représentant les ports de l’Atlantique et de la côte du Golfe, les voies navigables intérieures et les chemins de fer.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les propositions visant à introduire des péages sur la voie maritime ont également été rejetées au Congrès. Cependant, la province de l’Ontario avait besoin de l’énergie qui serait produite par l’hydroélectricité, et le Canada a commencé à envisager de développer le projet par lui-même. Le plan est devenu populaire et a fait appel au nationalisme canadien. Le 28 septembre 1951, le premier ministre canadien Louis St.Laurent a dit au président Harry Truman que le Canada n’était pas disposé à attendre plus longtemps la participation des États-Unis et qu’il construirait lui-même une voie maritime. Le Parlement canadien a approuvé l’Administration de la voie maritime du Saint-Laurent le 21 décembre 1951. Le Canada construirait la voie navigable ainsi que le barrage hydroélectrique Moses-Saunders. Le barrage est devenu une responsabilité conjointe de l’Ontario et de New York parce qu’un barrage hydroélectrique aurait un impact sur les niveaux d’eau à New York ainsi qu’au Canada.

Un navire traverse l'un des ponts le long de la voie maritime.
(Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)
Un navire traverse l’un des ponts le long de la voie maritime.
(Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)

La Commission mixte internationale a émis un ordre d’approbation pour la construction conjointe du barrage en octobre 1952. Bien que cela ait pris un certain temps, l’ordre d’approbation a été approuvé par le Sénat et la Chambre en mai 1954. La première action positive visant à agrandir la voie maritime a été prise le 13 mai 1954. Le président Dwight D. Eisenhower a signé le Wiley-Dondero Seaway Act, qui autorisait la construction conjointe et établissait la Saint Lawrence Seaway Development Corporation en tant qu’autorité américaine. Le 10 août 1954, des cérémonies d’inauguration ont eu lieu à Massena, New York.

Le projet Connecting Channels a été lancé par le Corps of Engineers de l’armée américaine en mai 1957. En 1959, le coupeur de la Garde côtière américaine Maple a fait le premier voyage à travers les écluses américaines, ce qui a ouvert les Grands Lacs aux navires océaniques. Le 25 avril 1959, de grands navires océaniques à grand tirant d’eau ont commencé à se déplacer le long de la voie maritime jusqu’au cœur de l’Amérique du Nord.

La voie maritime a coûté 470 millions de dollars canadiens. De ce montant, 336,2 millions de dollars ont été payés par le gouvernement canadien. La reine Elizabeth et le président Eisenhower ont officiellement ouvert la voie maritime avec une courte croisière à bord du yacht royal HMY Britannia après s’être adressés à la foule à Saint-Lambert, au Québec.

L’administration du système est assurée par la Saint Lawrence Seaway Development Corp. aux États-Unis, une agence fédérale du département américain des Transports. La Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent est une société sans but lucratif qui supervise la participation du Canada; la propriété de la partie canadienne de la Voie maritime appartient au gouvernement fédéral canadien.

Le transport maritime dans les Grands Lacs et la voie maritime génère plus de 3,5 milliards de dollars de revenus annuels aux États-Unis. Cependant, les changements internationaux ont eu un impact sur la navigation maritime. L’Europe n’est plus un gros importateur de céréales; les expéditions de céréales américaines à grande échelle sont désormais acheminées vers l’Amérique du Sud, l’Asie et l’Afrique. Cela signifie qu’une grande partie du grain est expédiée des ports du golfe du Mexique et de la côte ouest plutôt que par la voie maritime.

Faisant référence au projet de voie maritime, un professeur d’économie à la retraite de l’Iowa State University, spécialisé dans les questions de transport, a déclaré: «Cela avait probablement du sens, à peu près au moment où il [the Seaway] a été construit et conçu, mais depuis, tout a changé.

Une vue aérienne de l'une des écluses le long de la voie maritime. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)
Une vue aérienne de l’une des écluses le long de la voie maritime. (Photo: Réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent)

Proposition d’expansion

La taille des navires qui peuvent emprunter la voie maritime est limitée par la taille de ses écluses. Bien que le canal de Panama soit beaucoup plus ancien que la voie maritime, ses écluses d’origine de 1914 étaient plus grandes que les écluses de la voie maritime. Lors de la conception de la voie maritime dans les années 1950, la décision a été prise de ne pas construire les écluses de la voie maritime pour correspondre à la taille des navires autorisés par les écluses du canal de Panama en 1914. Les navires de cette taille sont connus sous le nom de navires Panamax, ce qui signifie qu’ils peuvent transiter sans difficulté par le canal de Panama. Il a été décidé que les écluses de la voie maritime auraient la même taille que les petites écluses du canal Welland. Les plus gros navires qui peuvent utiliser les écluses de la voie maritime sont connus sous le nom de Seawaymax, et ce sont de petits navires selon les normes actuelles. (Le canal de Panama a été grandement amélioré au cours des dernières années et peut accueillir des navires encore plus gros que les navires de classe Panamax qui ont été construits spécifiquement pour transiter par le canal.)

Le tirant d’eau des navires est un autre obstacle au passage sur la voie maritime, en particulier dans les voies navigables de raccordement comme le fleuve Saint-Laurent. La profondeur des chenaux de la voie maritime est comprise entre 27 et 41 pieds de profondeur. La profondeur des chenaux et la taille limitée des écluses signifient que seuls 10% des navires océaniques actuels peuvent voyager sur toute la longueur de la voie maritime. Les propositions d’expansion (certaines datant des années 60) ont été rejetées comme trop coûteuses. De plus, les chercheurs, les décideurs et le public sont plus conscients des enjeux environnementaux qui ont eu un impact sur le développement de la voie maritime et ne veulent pas d’espèces plus envahissantes et nuisibles dans les Grands Lacs, les canaux ou le fleuve. La baisse des niveaux d’eau dans les Grands Lacs a également posé des problèmes à certains navires au cours des dernières années et pose de plus grands problèmes aux collectivités, aux industries et à l’agriculture de la région.

Le MV Damia Desgagnes décharge du gaz naturel liquéfié au Quai 22 à Hamilton, en Ontario.
(Photo: Chambre de commerce maritime)
Le MV Damia Desgagnes décharge du gaz naturel liquéfié au Quai 22 à Hamilton, en Ontario.
(Photo: Chambre de commerce maritime)

Conclusion

La voie maritime est toujours très importante pour le commerce international américain et canadien. Il traite de 40 à 50 millions de tonnes de marchandises chaque année. Environ 50% de ces marchandises sont acheminées vers et depuis les ports d’Europe, du Moyen-Orient et d’Afrique. Les 50% restants sont le commerce côtier ou le transport maritime à courte distance entre les ports américains et canadiens. Et, depuis 1997, les paquebots de croisière internationaux utilisent la voie maritime comme une excursion pour les passagers.

Cependant, les limitations physiques de la voie maritime continueront d’avoir une incidence sur son importance économique. Si seulement 10% des navires de mer dans le monde peuvent utiliser la voie maritime maintenant, ce nombre continuera de diminuer à mesure que de nouveaux et plus gros navires entreront en ligne.

Remarque: les informations et les photos de cet article proviennent principalement de Great Lakes-St. Site Web de Lawrence Seaway. Si vous souhaitez en savoir plus, ici est un lien vers ce site Web.

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